Pirelli восстановила справедливость - выпустила для любителей активных дорожных пулялок и нечастых трековых дней новую резину Diablo Corsa III. Презентация ее, в которой участвовал и корреспондент "Мото", состоялась на великолепном треке Monza сразу после итальянского этапа чемпионата мира в классе Superbike.

Ублажив представителей мировой мотопрессы "хлебом и зрелищем" - отменной едой и гоночным спектаклем итальянского этапа WSB, организаторы "резинового" теста пригласили на пресс-конференцию. "Отец" новой резины Гюнтер Штейнберг посвятил нас во все хитрости своего детища.

Diablo Corsa III создавали как преемницу всемирно признанной Diablo Corsa и "заточили" ее под тот же сегмент рынка. Коренное отличие от предшественницы в том, что задняя покрышка разделена на три сектора (отсюда и римская "тройка" в названии). Центральный сделан из точно такого же компаунда, что и Diablo Corsa, а боковые зоны состоят из более мягкой резины, обеспечивающей лучшие сцепные свойства при прохождении поворотов. Интересно то, что мягкие боковые секторы довольно широкие и начинают "работать" уже при относительно небольшом наклоне, что способствует термоядерным ускорениям при выходе из поворотов. Благодаря этим особенностям новую покрышку удалось сделать более пригодной для спортивной езды, не принося в жертву ее ресурс.

Передняя шина осталась однокомпонентной (в отличие от той же Michelin Power Race, где и "перед" и "зад" разделены на зоны разной твердости). Почему? Тест-пилоты Pirelli пришли к выводу, что однокомпонентный "перед" обеспечивает более предсказуемое руление, чем двухкомпонентный. Для обеспечения баланса сцепных свойств между "передом" и "задом" твердость передней резины сделали промежуточной между твердостью центрального и боковых секторов "зада".

Проектировщики стремились сделать новую резину прежде всего дорожной, но способной к "прострелам" и редким трековым сессиям. Благодаря дорожным корням покрышки призваны обеспечивать превосходное сцепление с дорогой даже в условиях дождя и нагреваться за минимум времени.

Отдельной строкой - об экспериментальном заводе, на котором производят мелкие партии для тестирования. Технология MIRS*, примененная при изготовлении Diablo Corsa III, отличается от классического метода "выпечки" резины тем, что гарантирует предельную точность и повторяемость параметров. Это очень ценное достоинство при изготовлении любой резины, но особенно - многокомпонентной. Ведь даже небольшое, на считанные миллиметры, отклонение в ширине одного из боковых секторов способно изменить (и даже сделать асимметричным) поведение покрышки в поворотах.

Тест есть тест - и после визита на роботизированную фабрику прессу поволокли на трек. Здесь уже ждали десятка два спортбайков, обутых в новую "дьявольскую" резину, которым предстояло пережить жестокие (как убедимся позже) истязания.

Сначала мне выпало "летать" на стоковом GSX-R1000 2006 года. На первых двух-трех кругах я изучал трек и вкатывался в скорость, поэтому особенных ощущений от новой резины не получил. Привыкнув к чудовищно быстрому треку и более-менее выучив зоны торможения и гоночные линии, начал плавно переходить из режима спокойной езды в гоночный темп. И тут вспомнил о слабостях передней подвески "литрового" "джиксера". Тремя минутами позже я уже стоял в боксах и наблюдал, как итальянские механеры перенастраивают подвеску "под меня".

А выехав на трек, сразу ощутил разницу. Во-первых, вилка отозвалась на изменение регулировок (а ведь я попросил всего-то добавить по два клика демпфирования сжатия и отбоя) и значительно лучше отрабатывала злобные переносы веса при торможениях**. Во-вторых, я, наконец, почувствовал, как ведет себя "перед". Вот тут и вылез первый "минус". В зонах торможения, особенно после длинных прямых, резина не полностью отрабатывала неровности (участки торможения трека Monza довольно сильно "изнасилованы" гоночными автомобилями, из-за чего асфальт, как сдвинутый ковер, пошел волнами) и вызывала ощущение некоторой дубовости. Но при входе в поворот на тормозах мотоцикл проявлял гораздо меньшую тенденцию к выпрямлению, чем можно было ожидать. Более того, байк укладывался в поворот очень предсказуемо, был восприимчив к рулению.

Антон БАРСУКОВ,    фото Pirelli

Добавить коментарий

Имя:
Коментарий:
Код:*